Inicio    English Empresa Situación Ventas Servicio Mantenimiento Noticias Contacto     Guildford Marine le recomienda que se anticipe a la temporada y tenga su embarcación preparada.   Mantenimiento recomendado por GUILDFORD MARINE, para su motor marino. GUILDFORD MARINE le informa, de los trabajos e inspecciones que ha de realizar en su unidad propulsora bien sea gasolina, diesel, eje o cola, para su segura navegación y disfrute de su embarcación. EL ACEITE: Los aceites y filtros normalmente se cambian cada 100 horas de funcionamiento, o por lo menos una vez por temporada, motor y cambio, dependiendo del uso y de las instrucciones de los fabricantes. Se utilizaran siempre piezas originales y aceites recomendados por el fabricante, para evitar posibles averías por defecto de los mismos. ANTICONGELANTE: Cambiar una vez por temporada y utilizar un anticongelante de buena calidad y de protección optima. SISTEMA DE REFRIGERACION POR AGUA SALADA: Enjuagar con agua dulce, comprobar posibles obstrucciones, y perdidas. ÁNODOS: Inspeccionar cada 50 horas, sustituir si es necesario. TURBINAS: Cambiar una vez por temporada. El no cambiar la turbina, puede causar una avería grave por calentamiento en su unidad propulsora, si esta se deteriora. MANGUERAS, CORREAS, BUJIAS, FILTROS, TERMOSTATOS, BATERIAS, CABLES, FUELLES, RETENES, EJES Y HELICES. Todos estas piezas han de ser inspeccionada por lo menos una vez por temporada, y sustituir las deterioradas para su seguridad a bordo POR FAVOR. Respetar el medio ambiente. Recoger aceites, refrigerante, desengrasantes, pintura, baterías, etc y ponerlo todo en contenedores apropiados. Si desea que GUILDFORD MARINE le realice los servicios de su embarcación, por favor contáctenos le atenderemos con mucho gusto gracias. METEOROLOGIA http://www.inm.es/ http://www.inm.es/web/infmet/predi/metmar/bolmet.html   Con tanto término marinero y/o anglosajón, uno acaba por no entender demasiado las conversaciones o revistas especializadas . Para que eso no te ocurra, aquí puedes consultar aquellas palabras mas o menos utilizadas, muchas de ellas con significado más que obvio, y otras de uso poco frecuente por nuestras latitudes. Espero que te sean útiles. No están todas ya que no paran de aparecer nuevas; si buscas una y no la encuentras aquí no dudes en avisar al webmaster para añadirla. !Agua! Voz del navegante exigiendo paso a otro u otros, especialmente en las proximidades de las balizas del recorrido de una regata. Aerial Jibe Trasluchada en el aire por hecho de un salto que deja la tabla en posición opuesta a la que lleva y la amura de la vela se cambia tras la recepción, también se llama Jump Jibe. Aerial Cualquier maniobra que conlleva despegue del agua y se hace por tanto en el aire. (También hay quien le llama Air). Los más comunes son el Aerial Jibe o virada en el aire, y Aerial Off de Lip o salto de longitud hacia adelante en él (off the lip) o cresta de una ola. All Round Se dice del material polivalente tanto tabla, como vela, como accesorio. Aunque la polivalencia se refiere a una amplia gama de usos se denomina así como forma más frecuente a la gama de material de iniciación. Aloha Palabra elemental y que si estás metido en este mundo debes conocer. Aunque no tiene un significado exacto, los hawaianos lo usan indiferentemente como salutación (Hola), como despedida (adiós, hasta la vista) o incluso como signo de buenos deseos (buena suerte, salud) y éste quizás por su uso también distinto en nuestro idioma podría ser el significado más similar, aunque en su más amplio sentido. Amollar Abrir vela. Lo contrario de cazar. Amura Costado o banda por donde se recibe el viento. Amurado a... Navegar recibiendo el viento por el costado de babor o estribor. Aparejo Conjunto formado por la vela, mástil y la botavara. Arnés Conjunto de correas (cinturón y tirantes) que permiten sujetarse al aparejo para no machacar los brazos. Arribar Maniobra para que la proa se aleje del eje del viento, pasando sucesivamente de ceñida a descuartelar, través, largo y popa. Es la maniobra contraria a orzar. Llevar la tabla a sotavento. Babor Lado izquierdo de la tabla mirándola de popa a proa. Back Loop Salto con rotación hacia atrás. Back Ward Surf Surfear con la tabla al revés, es decir, con la popa delante. Back Literalmente es espalda pero en nuestro deporte se dice cuando hace referencia a navegación o maniobras que aparecen por la espalda. Bailing Out Soltar la tabla en pleno salto porque las cosas van mal y no quieres hacerte daño. Baliza Señal fija o flotante empleada para indicar las márgenes y los ejes de los canales navegables, peligros, puntos de recalada y otros de interés para el navegante. Ballestrinque Nudo en forma de vuelta de mordida fácil de deshacer. Empleado para sujetar la botavara al mástil antes de que aparecieran las automáticas. Baluma Borde por el que escapa el viento en la vela. Línea que va desde la escota de la botavara hasta el tope del mástil. Barlovento Lugar de donde viene el viento. Barrel Roll Back Loop. Barrel Tubo de ola. Batten Sable de la vela que le da forma y evita que flamee. Beach start Salida navegando desde la playa. Beating Navegar de ceñida, al viento. Beaufort Nombre de un almirante que creó la escala de intensidades de viento (por ejemplo, fuerza 4 Beaufort. Abreviado Bft.) Big Grande, brutal. Se dice así a unas condiciones fuertes u olas grandes Big Waves. Bikini Bañador de dos piezas admirado por todos cuando la percha lo merece. Una actividad usual en la playa son los Bikini Contest o competición para elegir la Miss a la que el bañador le sienta mejor. Black Shorts Radicales locales hawaianos que rechazan a los intrusos en su spot. El uniforme boardshort negro y raya lateral roja, a evitar absolutamente. Blownout Viento racheado que no permite navegar. Board Shorts Pantalón típico del surfista con cintura atada para que no se pierda en la rompiente. Board La tabla, la plancha, el casco o el flotador. Quien la usa es el Boarder o Board Rider (o jinete de la tabla) aunque nosotros le llamamos surfer, navegante, surfista, windsurfista, o en plan simpático surfeta. Body Board Surfear una ola con un corcho. Body Drag Maniobra que consiste en dejarse arrastrar por la tabla con el cuerpo en el agua y sólo cogido de la botavara. Body Surf Surfear una ola nadando. Body Cuerpo y a veces qué cuerpo. Aunque a veces uno no pueda con el Body por haber cometido excesos. Boom Botavara o whisbone. Borde de ataque Parte del grátil de la vela por donde incide el viento. Bordo Tramo navegado en un mismo rumbo. Botavara Elemento del aparejo que se asegura al mástil por un extremo y a la vela por el otro para darle forma y poder cazarla. Bottom Turn Giro en el seno de la ola; es el opuesto al Cut Back. Bottom Abajo. También es la parte inferior de una tabla y también es la parte de abajo del interior de la ola. Es la parte donde muchas veces falla el viento y hay que maniobrar con la inercia que se traía de bajarla si la quieres volver a subir. Bow Proa. Break Rompiente de la ola. Puede ser según el punto donde se produzca, orillera o Beach Break; en la barra o Shore Break; o en el arrecife Reef Break o en la punta o cabo Point Break. BSA Siglas de la International Board Sailing Asociation. Bump & Jump Tipo de tablas de última generación aptas a la vez para viento fuerte con chopy y olas. Cabo Cualquiera de las cuerdas que se emplean para navegar. Caddy Ayudante, como en el golf, que saca las tablas y las velas a los regatistas Pro. Camber Inducer o Cam o Roller Cam Pieza que apoya el extremo del sable sobre el mástil para permitir que en las viradas la vela cambie de amura con mas facilidad, dando forma de ala de avión al borde de ataque de la vela. Carena Es la parte inferior de la tabla; la que está en contacto con el agua y su forma resulta de vital importancia para la navegabilidad. Carving Técnica de clavar los cantos para marcar los virajes. Catapulta Cuando salimos despedidos hacia proa debido a una racha de viento que impulsa la vela de repente estando enganchados al arnés y, seguramente, sin los pies en los footstraps. Cavitación Es la formación de burbujas de aire en el interior del agua al transformarse parcialmente el agua en vapor. Se produce cuando la depresión producida detrás de la aleta es superior a la presión del vapor de agua. El agua se evapora detrás de la aleta, creandose burbujas de vapor de agua que se traduce en perdida de estabilidad. Cazar Acercar la vela al centro de la tabla con la mano de escota. Centerboard - Daggerboard Orza. Centro Vélico Punto donde se concentra toda la acción del viento sobre la vela. Ceñir Navegar recibiendo por la proa, de tal manera que nuestro rumbo forme un ángulo entre los 80º y los 40º con el eje del viento. Channel Canal. Hendidura en la parte mojada de una tabla o aleta para facilitar la circulación del agua. Chicken Cobarde, gallina, que no se atreve con las olas. Choppy Ola corta e incómoda que obliga a navegar con atención para no pararse ni clavarse. Clark Foam Tipo de espuma (foam) usada para construir tablas. Clew First Falsa amura, navegar con la escota por delante. Clew Escota o puño de la vela. Cliff Acantilado. Close The Gap Cazado de la vela a rabiar y pegando la parte baja (pujamen) a la cubierta de la tabla para que no se escape el viento. Coast Guard Guarda costas. Contest Campeonato. Convertible Tipo de tablas en las que con un ajuste de reglaje y cambio de aleta y posición de cinchas sirve tanto para slalom como para olas. Cool Se dice esta exclamación cuando algo está guapo, guai, está de narices. Core Núcleo interior, corazón de la tabla. Course Racing Disciplina de regata basándose en triángulo o recorridos similares. Se está viendo substituida por el Racing que engloba recorridos al triángulo y slalom. También se llama así a las tablas que se utilizan en esta disciplina. Cross Shore Viento paralelo a la costa. También puede ser un recorrido paralelo a la costa. Curl Epicentro de la ola, allí donde tiene la máxima fuerza. Custom Board Tabla construida a medida, es decir, no de serie, para que se ajuste a las necesidades del navegante. Custom Made Fabricado a medida. Cut Back Subida hacia arriba por la pared de la ola para en la cresta virar bruscamente y volverla a bajar. Es el inverso del Bottom Turn. Dacron Tejido de poliéster usado en algunas zonas de la vela donde se necesita un material algo flexible (en algunas velas en la funda del mástil y, normalmente, en el "mast panel", panel que va junto a la funda del mástil de arriba a abajo de la vela). Daggerboard Orza. También se le llama Center Board. Deck Cubierta, parte superior de la tabla. Derivar Perder barlovento al ser arrastrado por la corriente y/o viento y en la misma dirección que éste. Diabolo Power Joint, Silenblock Pieza flexible de goma que hace el empalme del mástil y la tabla. Donkey Kick Patada de burro. Tipo de salto en el que, en lo alto, el surfer da un golpe de cadera estando colgado de la vela y con esta patada la tabla queda perpendicular al agua. Downhaul Tensión del puño de amura. Lo que normalmente llamamos tensión en el mástil. Down The Line Bajar la ola recto para coger velocidad antes de una maniobra (radical). Down Wind Sotavento. A favor del viento, al largo. Driza Cabo que sujeta el aparejo para izar la vela. Duck Jibe Trasluchada de pato o por debajo de la vela ya que el surfer hace pasar la vela por encima de su cabeza antes de cambiar de rumbo la tabla. Duck Tack Virada que pasa la vela por encima de la cabeza del tripulante. Duck Pato. De él salen el Duck Dive o chapuzón de tabla y surfer para pasar por debajo de la rompiente o el Duck Jibe o Duck Tack o virada rápida pasando el tripulante por debajo de la vela. Eagle Wing Salto tipo table top, que en lo alto se suelta y abre en cruz una mano quedando el navegante en forma de águila. Edge Canto, borde, límite. Generalmente se refiere al de una tabla pero también puede ser el de la ola. Empopada Navegar a favor del viento. Epoxy Resina utilizada para la construcción de tablas. Eslora Longitud de la tabla entre la proa y la popa. Estanqueidad Cualidad de permanecer impermeable a los líquidos. Estribor Lado derecho de la tabla mirándola de popa a proa. Expression Session Competición de olas a formato abierto y libre durante un espacio de tiempo limitado, pero abierto a varios navegantes y premiándose el mejor. Featch Distancia que recorre el viento sobre la superficie del mar durante el proceso de formación de una ola. Fin Box Cajetín donde se aloja la aleta y puede ser de varios tipos según su forma. Us Box, Power Box, Tuttle Box, Trim Box. Fin Aleta, alerón. Si sólo hay uno es Single Fin, si hay dos Twin y Trifin o Thuster si tiene tres. Flapper Lengúeta de goma situada en la popa de las modernas tablas de course race que sirve para evitar que se creen turbulencias a causa del retrasamiento extremo de la aleta en estas tablas. Flat Plano. Puede referirse al mar o la forma del casco de una tabla. Floater Tabla con suficiente flotación para drizar. También se dice de la navegación que se hace sobre la espuma de una rompiente y sobre la que más que flotar se está volando porque es tan inmaterial que no aguanta el peso. Flotabilidad Capacidad de flotar basada en el principio de Arquímedes. Foam Espuma con que está construido el interior de la tabla. Foot/Feet Pie/Pies. Unidad con la que se miden las tablas y las olas. De este término salen Footstraps o cinchas. Forward Loop Salto con rotación hacia delante. Front Loop. Su opuesto es el Back Loop. Free Ride Concepto de tablas, relativamente reciente y más de ocio que de competición, que permite una navegación más polivalente con sólo pequeños reglajes de aleta y footstraps, en unas más variadas condiciones de viento. Free Style Estilo libre, navegación de figuras y acrobacias con no importa qué viento. Front Literalmente es "de cara". En nuestro deporte lo aplicaremos cuando hagamos maniobras o surfeemos atacando de cara a la ola. Surf Front Side o Front Loop cuando es un salto hacia delante (Forward). Fun Indoor Campeonato de funboard en cubierto y con ventiladores. Fun Significa alegre, pero en nuestro contexto es mucho más. Es un estado de espíritu, un objetivo y una forma de vivir la vida con algo más. El prototipo y lo máximo es el Funboard o windsurf divertido y radical con viento, pero sin esto, nuestra vida, también debe tener mucho de Fun. Tipo de navegación y de tablas para utilizar en vientos fuertes y en rompientes. Funboard Toda tabla de fun es una tabla de windsurf pero no al revés. El funboard nace cuando al windsurf clásico se le pone el turbo y se convierte en un GTI y la tabla de paseo y familiar se convierte en deporte extremo. G 10 Material usado para la construcción de aletas resultado de comprimir plástico a 10 unidades de gravedad. Galerna Viento cuya velocidad media está por encima de los 30 nudos. Al alcanzar los 50 nudos, se convierte en tormenta. De fuerza 7 a 10 en la Escala Beaufort. Gel Coat Pintura usada en las tablas. Glasser Responsable de estratificar la fibra en el proceso de construcción de una tabla. Glassy Condiciones en que la ola, al no tener viento queda cristalina como un espejo. También se dice de la calma total. Glisse Deslizamiento. Palabra de origen francés que a los deportes de glisse (surf, windsurf, skate, snow, etc.). Goyter Salto que sale cuando en un aerial off the lip se acopla una rotación hacia delante y caes en la ola. Muy radical. Grátil Borde de ataque de la vela. Grip Antiderrapante o material protector que permite agarrar cómodamente la botavara. También se le llama Pro Grip. Gu Screw Salto de transición que consiste en salir a máxima velocidad del Bottom Turn para hacer luego un aerial proa al viento. Gun Tabla extrema ya sea de olas o de speed. Es lo que le llamaríamos una bala, un trueno o un pepino. Gybe Giro o trasluchada. Véase Jibe. Hang Loose - Shaka Signo surfista hecho con la mano cerrada y abiertos el pulgar y meñique. Hang Ten Maniobra de origen surfero en la que se sacan los 10 dedos de los pies por la proa de la tabla. Si sólo se sacan los cinco de un pie es un Hang Five. Hawaii Es la Meca de nuestro deporte. Aunque el origen es californiano, Hawaii es el paraíso y donde todos algún día queremos ir. Helicopter Tack Virada que incluye un giro completo de 360 grados de la vela. Hi Tech Alta tecnología. High Jump Salto alto. Hook Parte superior de la ola. Hot Literalmente caliente. En nuestro ambiente algo caliente es algo extremo y radical. Hull El casco solo de la tabla, sin accesorios. IFCA Siglas de la International Funboard Class Asociation. IMCO Siglas de la International Mistral Class Organization. Asociación que rige los destinos de la tabla olímpica Mistral One Design. IMCS Indexed Mast Check System. Es el indice que mide la rigidez de los mástiles independientemente de su longitud (sistema más fiable que el antiguo MCS). Impact Zone Zona a evitar entre la ola entrante y la playa ya que está batida por la fuerza del mar y es de muy mal navegar. Es donde generalmente se va a parar tras un revolcón. Inches Pulgadas, medida con que se valora la anchura de una tabla y los calados de las aletas. Ins & Outs Recorrido de slalom en forma de ocho con salida de la playa. Invitational Prueba organizada con una serie de corredores invitados. ISAF Siglas de la International Sailing Federation, antiguamente era IYRU, International Jibe - Gybe Es la virada rápida del fun generalmente hecha con trasluchada. Jump Salto. Puede ser de distintas formas, High Jump en altura, Large Jump en longitud o Looping cuando tiene rotación. Jus Resaca, corriente. Kevlar Fibra sintética empleada en construcción de tablas y velas. Es extremadamente ligera y resistente. Es muy estable y mantiene su forma en todas las condiciones de viento. Kick Out Salida de la ola. Kid Junior, joven, crío. Killer Loop Es un salto muy arriesgado consistente en enrollarse en el aire como en el Barrell Roll pero hacia sotavento. Killer Aunque literalmente sea asesino, para nosotros es radical, intrépido, extremo. Knot Nudo, unidad de velocidad con la que suele medirse la fuerza del viento (nudos por hora) o la velocidad de las tablas en las competiciones de speed. Largar Soltar o dejar libre totalmente un cabo. Lay Down Acortar la vela lo más paralela y cerca del agua, se hace generalmente en el Racing Jibe. Leash Cabo, cordón umbilical que une la tabla al tripulante. Va al pie si es de surf o a la muñeca si es de body board. Leech Baluma o parte trasera de la vela. Leeward Sotavento. Length Eslora. Life Guard Vigilante de la playa. Life Jacket Chaleco salvavidas. Lift Levantamiento o curva de la popa de la tabla. Line Up Zona de arranque para pillar la ola. Zona donde rompen las olas. Lip Labio, cresta de la ola. Off the Lip, maniobras que se efectúan en el labio de la ola. Local Navegante identificado con un spot y del que se siente casi propietario. Long Board En surf tabla larga y grande. Buena surfera pero menos maniobrable. Long Distance Regata con recorrido de larga distancia. Long John Tipo de neopreno con pierna y sin manga. Look Aspecto, imagen. Looping - Loop Salto con rotación completa de 360 grados de windsurfista y todo su equipo en el aire. Los hay de varios tipos y a medida que esto evolucione habrá más y más. Cabe destacar el Back Loop, el Killer Loop, el Forward Loop, el Push Loop y el Speed Loop. (Véase cada uno). Lycra Camiseta de esta fibra sintética que protege del frío y se usa generalmente como dorsal. Malibu Tipo de tabla de surf tamaño medio pero muy polivalente que recibe este nombre de la mítica playa californiana. Manga Anchura de una tabla en su cara exterior. Mano de Mástil Mano que coge la botavara más cerca del mástil. Mano de Vela Mano de escota, mano que coge la botavara en la parte posterior o mas alejada del mástil. Mast Foot Accesorio, no parte del mástil, que es nuestro pie de mástil. Mast Panel Paño de tejido de la vela que siguiendo al mástil de abajo a arriba absorbe las flexiones de éste repercutiendo en la forma de la vela. Mast Mástil, palo que sostiene el aparejo de altura aproximada 5 m. También se usa como referencia para dar la altura de las olas (Two Mast High, altura de dos mástiles). Over Mast, que simplemente lo superan. Masters Categoría de regatistas veteranos. Mástil Palo vertical que soporta el velamen. Milla Medida itineraria, usada principalmente por los marinos, y equivalente a la tercera parte de la legua, o sea mil ochocientos cincuenta y dos metros. Un minuto de latitud en el ecuador, 1.852 metros. Monofilm Tejido o mejor lámina o film de plástico transparente para construir velas. MylarTejido resistente de dacron laminado con una finisima capa de monofilm utilizado para la confección de velas. Needle Aguja o tabla de forma muy afilada y estrecha para regatas de velocidad. Neopreno Tejido plástico e isotérmico que, gracias al californiano Jack O'Neill, se emplea para construir trajes que protegiendo del frío y aumentando la flotabilidad, permiten navegar en más bajas temperaturas. North Shore Costa norte. Aunque su origen se debe a la Hawaiana, no sé porqué pero esta parte de las costas, no importa dónde, son siempre las más extremas y radicales. Lo máximo. Nose Nariz, en una tabla es la punta de la proa. De aquí puede decirse de una tabla con proa sin volumen y pequeña que es No Nose, o de una maniobra en que se clava la nariz Nudo Medida de velocidad equivalente a una milla naútica (1.852 metros)por hora. Enlace o unión firme de dos cabos o un cabo y un objeto; elemento que le da nombre a esta web. Off The Lip Sabiendo que cuando hablamos del lip nos referimos al labio de la ola, esta expresión es muy común al hablar de maniobras que se hacen justo en el labio de la ola como los aerial off the lip, etc. On Shore / Off Shore Se refiere generalmente al viento que sopla hacia la costa (On) o hacia fuera de la costa (Off). Es nuestro viento de mar (On) o viento de tierra (Off). También se dice Side Shore, si viene de lado o Cross Shore, si el viento es paralelo a la costa. También puede referirse a la zona de navegación On Shore, cerca de tierra u Off Shore mar adentro. On the Edge Hacer algo al límite, extremo, radical. Orza Pieza suplementaria plana que se acopla en la parte baja central del casco. Sirve para dar más estabilidad, y contener la deriva. Puede ser fija y móvil. Orzar Buscar con la proa el viento. Reducir el ángulo de incidencia del viento respecto al rumbo de la tabla Out Haul Cabo que une la botavara y el puño (por popa) para ajustar la vela. Out Side Fuera de. Se dice de algo que ocurre a lo lejos. Una ola que rompe lejos de la costa o el arrecife Out Side de Reef. Outline Forma del contorno de una tabla. Según una forma u otra definirá un tipo de navegación u otro. Over Head Cuando se mide una ola tomando como referencia la altura del navegante Over Mast Cuando se mide una ola tomando como referencia la altura del mástil. Over Powered Pasado. Navegar con demasiada vela y descontrolado. Pads Alfombras de goma o espuma que sobre la cubierta y en la zona donde se colocan los pies del navegante de una tabla servirán para absorber las vibraciones de la ola y las recepciones de los saltos. PBA Professional Board Sailing Asociation, siglas de la antigua asociación de corredores profesionales. Peak o Pic Pico, cresta, la parte más alta de una ola. Perfil Bolsa o profundidad que tiene una vela en las diferentes partes de su área. Pier Muelle o espigón. En nuestro deporte suelen estar mal vistos porque afectan a la trayectoria natural de las olas. Pirouette Jibe Trasluchada con acrobacia o pirueta. Planear Cuando la tabla deja de desplazar agua para empezar a deslizarse sobre la superficie, decimos que hemos salido al planeo. Planning Planear, despegar, aceleración rápida y sostenida. Point Break Lugar donde rompe la ola (ver Break) en una punta. Polea Herraje dotado de una o varias roldanas que sirve para variar la dirección de un cabo mediante aparejos compuestos por un sistema de poleas, algunas de ellas móviles, se desmultiplica la fuerza necesaria para cualquier maniobra, lo que la facilita enormemente. Poliamida Sinónimo de nylon. Poliester Resina termoestable que se obtiene por condensación de poliácidos con polialcoholes o glicoles. Polietileno Termoplástico obtenido por polimerización del etileno, cuya densidad varia según la presión que se haya efectuado. Poliuretano Variedad de poliester, muy mejorado y casi incoloro, que puede elaborarse a menor temperatura que aquel. Popa Parte trasera de la tabla. Popropileno Compuesto químico sintético obtenido por polimerización del propileno en presencia de un catalizador como el ácido fosfórico. Port Babor. Power Jibe Trasluchada potente o forzada en la que la vela no se llega a desventar y los pies se cambian antes que la amura. Ver jibe. Power Joint Artilugio que junta el aparejo al casco. Ver Silent Block. Price Money Premios en metálico. Costumbre habitual en las regatas profesionales. Pro Dícese así del regatista profesional que vive de los sueldos de sus patrocinadores y los premios en metálico. Proa Parte delantera de la tabla. Pujamen Borde inferior de la vela. Push Loop Salto de la familia del Back loop que se efectúa empujando la vela contra el viento. La caída es fuerte y no perdona. PWA Professional Windsurfers Association (siglas). Actual asociación de corredores profesionales de windsurf que compite en su World Tour. Quiver Colección de tablas o equipo útil de un regatista. En World Cup los mejores viajan con unas 15 a 20 tablas. Race Regata, competición. De este nombre derivan Recabar o antiguas tablas largas de regata (División II). Race o Racing Jibe o virada rápida de regata. Racing Jibe Es la virada de regata a máxima velocidad tanto al entrar como al salir y acostando la vela (Lay Down). Racing Disciplina de regata de fun en la que se combinan las antiguas Course Race y los salamos. Racks Barras porta tablas. Baca. Rails Cantos laterales del flotador de una tabla. De su viveza o suavidad dependerá la respuesta de la tabla en las viradas. Reaching Navegación al través o largo. Reef Arrecife, roca de tipo carolina, muy habitual en los paraísos windsurfistas. Reef Break, rompiente que rompe en el arrecife. Reentry Giro rápido sobre la rompiente del labio de la ola para volver a ella. Remontar Ganar barlovento. Report Parte meteorológico con especial referencia al estado de las olas, Surf Report / Weather Report. Rider Literalmente jinete, para nosotros el que monta a la tabla o sea, navegante, surfista, windsurfista, surfer, surfeta. De aquí salen las expresiones como Surf Rider y Wave Rider o navegante de olas. Team Rider, navegante del equipo. Storm Rider o navegante de tormenta. Rig Aparejo. Conjunto formado por el palo, vela, botavara y otros accesorios. Ripping Conjunto de maniobras encadenadas sin perder la ola. Rock & Roll Figura de estilo libre que con la tabla de canto la hace balancear metiendo y sacando del agua y alternativamente proa y popa. Rocker Abananamiento de una tabla. Mirando la tabla de perfil, es la curvatura de la carena en toda su longitud. Roller Coster Surfear tipo montañas rusas. Subir y bajar surfeando varias veces un ola. Rookie Debutante, novato. Rosa de los vientos Circulo de horizonte dividido en 32 partes ó cuartas =11º 15´; 4 cuartas= 45º Rumbo Dirección en que avanza la tabla. Es el ángulo formado por la proa con el meridiano del lugar. Run Recorrido que marca las pruebas de velocidad. Es un bordo de 500 m. marcado junto a la orilla con células fotoeléctricas y sobre el que se cronometra la velocidad. También se llama así a un tramo o bordo en línea recta. Sail Board Tabla a vela. Sail Vela. Sandwich Tipo de construcción de tabla súper ligera y resistente a base de distintas capas unidas al vacío. Scoop Curvatura o levantamiento de la proa de una tabla para evitar que se clave. Sea El mar. Dícese que la vida tiene tres cosas maravillosas, Sea, Sex and Sun (Mar, Sexo y Sol). Session Navegada, especialmente en olas. En competición de olas tenemos la Expression Session y si es por puro placer sin competición la Free Session. Set Serie de olas. Shaka Típico saludo o mejor signo (Hang Loose) de confraternidad de los surfers hawaianos, con la mano cerrada y los dedos pulgar y meñique abiertos. Shaper Artesano que, a mano, da forma (shape) o diseña el pan de espuma que luego recubierto con fibra será una tabla. Sheet Escota. Shooter Pillar olas. Shore Break Rompiente orillera Shore Costa. Short Board Tabla corta o muy pequeña. Shorty Traje de neopreno de pierna y manga corta, ideal para verano. Side Shore Viento oblicuo a la costa, puede ser Side on Shore o Side off Shore. Silent Block También llamado Power Joint, invento que permite la articulación del aparejo en su unión a la tabla. Es una pieza frágil y que hay que controlar porque su rotura puede dejarnos tirados. Sinker Jibe Técnica rápida para realizar el jibe en una tabla pequeña y sin flotabilidad. Sinker Tipo de tablas muy pequeñas y de poco volumen que no permite drizar. Skeg Aleta. También llamada Fin. Slalom Tipo de regata marcada por balizas que obligan a navegar en un recorrido en slalom. Puede ser Up Wind o Down Wind según sea contra o a favor del viento. En el World Tour actual el slalom está incluido en la disciplina del Racing. Slam Jibe Giro muy cerrado y corto elevando la popa de la tabla. Slash Clavada de la popa levantando una cortina de agua. Slide Derrapada. Soltar La mano de popa aleja la vela del centro de la tabla. Sotavento Lugar hacia donde va el viento. Soul Surfer Surfista auténtico que navega por placer y amor al mar, las olas y la naturaleza y no por el afán de competir. Speed Jibe Virada rápida, trasluchada con velocidad máxima y cambiando la vela al aprovecharse de la fuerza centrífuga del giro. Speed Loop Salto practicado con poca ola y mucha velocidad buscando más que la altura la rapidez de giro. Speed Velocidad. Se refiere tanto a la de la tabla como a la del viento como a las pruebas de velocidad. Spin Out Derrapada involuntaria y descontrolada al producirse una cavitación de la aleta por exceso de velocidad. Spot Inicialmente lugar (no importa playa o arrecife) con buena ola. Actualmente y de forma genérica cualquier buen lugar para navegar (o incluso más porque cuando se descubre un buen restaurante, hotel, etc. también se llama Spot). Cuando uno descubre un spot y se lo guarda para sí mismo le bautiza como Secret Spot. Todos y cada uno tenemos nuestro Secret Spot. Spray Cortina de polvo de agua a modo de cabellera que ser levanta en la cresta de una ola por efecto del viento. También se le llama Spit. Startboard Estribor. Stern Popa. Stick Tabla, más bien tronco. También buena recepción tras un salto. Stickers Adhesivos. Son tanto los de la vela (sponsors, etc.) como los de promoción que se ponen en coche, libretas, etc. Stingers Aristas en los costados de popa de una tabla para facilitar la salida de los flujos del agua. Storm Tormenta. Strap Surfing Surf con cinchas. Straps Cinchas. Puede ser la abreviación de Footstraps pero también las de atar la tabla a la baca. Stringer Refuerzo central de una tabla y que va de proa a popa. Surf Board Tabla. Surf Shop Tienda de Surf. Surf Wear Ropa típicamente surfera, ancha, cómoda y desenfadada. Surf Widow Novia aburrida esperando a su chico en el coche porque ella no navega. Surfari Viaje en busca de la ola y el viento, Safari Surfista. Swell Olas. Puede ser de mar de fondo (Ground Swell) o simplemente por el viento (Wind Swell). Table Top Salto en el que la carena de la tabla, totalmente al revés, queda mirando al cielo y plana. La vela también. Tack Virada por avante, bordo. Tail Popa, cola de la tabla, puede ser según la forma Pin Tail (puntiaguda) Round Tail (redonda), Square Tail (recta), Swallow Tail (en forma de cola de golondrina). Take Off Arrancada, despegue sobre la ola por su potencia más que por el viento. Tandem Tabla con dos velas para dos tripulantes. Team Equipo, Team Riders. Tee Shirt Camiseta. Three Sixty Giro de la tabla sobre sí misma, 360 grados. Thruster Tabla con tres aletas. Tide Marea. Puede ser alta High Tide o baja Low Tide. Tow Surfing Surfear tirado por embarcación a motor. Hacer ski con tabla de surf. También se llama Power Surf. Tracker Carril que en la cubierta de una tabla aloja el pie de mástil para regularlo. Transition Evoluciones, viradas o maniobras secundarias que se realizan entre la ida y venida, rumbo de surf y de salto, de una prueba de olas. Trasluchada Giro en que la popa pasa por la dirección del viento. Jibe. Través Tipo de navegación en donde el viento sopla en forma perpendicular al rumbo. Trial Prueba de selección previa a una regata. Los clasificados podrán entrar en el Main Event. Tricks Trucos, secretos y artimañas necesarias para sacar adelante una maniobra. Trim Trimada, ajuste o puesta a punto del material. Tube Tubo, ola perfecta y soñada por el surfer. Twinzers Flotador con dos aletas pequeñas (ziingers) gemelas. Twist Apertura de la parte superior de la vela, por su baluma, en forma de papelina. U Jump Salto con figura consistente en llevar la tabla a barlovento en posición invertida con el tripulante en forma de U. Under The Lip Al revés que el Off the Lip, es la maniobra efectuada debajo del labio de la ola. Apreciada por el surfista es harto complicada (por la vela) en el windsurfista. Up Haul Line Driza. Cabo que se utiliza para levantar la vela. Up Side Down Salto alto alejando, con el estiramiento de los pies, el máximo la tabla, de modo que se queda con la cabeza abajo y en posición invertida. Up Wind Barlovento. Ceñir. Ir contra el viento. Vacuum Vacío. Sistema de construcción de tablas. Van Coche espacioso de surfista con capacidad para llevar tablas. Vario Con varias posiciones. Puede ser el cabezal de la vela, la botavara, etc. Viento Aparente Es aquel que se siente en la tabla en movimiento. Viento de Tierra Viento de la costa hacia el agua. Viento Real Viento atmosférico. Virar Pasar la proa por delante del viento cambiando de amura. Water Start Maniobra de arrancada con salida desde el agua dejándose levantar por la vela y la fuerza del viento. Wave Ola. Wax Cera especial que se pone sobre las tablas de surf para no resbalar. Wetsuit Traje de neopreno. Wheelie Figura de estilo libre en la que se levanta la proa como si se fuese a despegar. Wide Point Manga máxima. Wild Card Plazas reservadas a invitados en una competición. Wind Viento. Puede ser favorable o en popa (Down Wind) o de proa o en contra (Up Wind) y según su dirección con la costa, On Shore, Off Shore o Side/Cross Shore. Windsurf Shop Tienda de windsurf. También Wind Shop. Windsurf Tabla de Surf aparejada con una vela libre para moverse aprovechando el viento que incide en ella. Surf a Vela es su traducción correcta aunque otra acepción académica, pero odiosa, es Tabla Deslizadora a Vela. Windsurfer Windsurfista. También la primera tabla fabricada en serie por el inventor del deporte Hoyle Schweitzer. Windward Ceñida, barlovento. Con tanto término anglosajón y/o marinero es para hacerse unos lios impresionantes. Para que sea algo mas comprensible aquí tienes una lista, incompleta pero espero que útil: Wingers Especie de alerones, rebajes o escalones en el lateral posterior de la tabla para facilitar el planeo y la maniobra. Wipe Out Revolcón. Caída. Salto descontrolado. Wishbone Botavara del windsurf, su abreviación es Wish. También conocida por Boom. World Cup Tour Campeonato del mundo de fun profesional. Yacht Racing Union Es el máximo organismo rector de la vela. Ziingers Par de aletas pequeñas y paralelas que dan maniobrabilidad a costa de reducir velocidad. Zink Tipo de crema solar de colores llamativos usada por los radicales.    .. Tipos de Cabos y sus funciones Nylon También conocido como Poliamida, es un material muy resistente y flexible lo que lo hace ideal para cabos de arrastre y remolque ya que es capaz de absorber los tirones que se pudieran producir y no flota, lo cual es importante para evitar cortes con las hélices de otros barcos. Se suelen utilizar al igual que el poliéster en amarres y fondeos. Poliéster De resistencia muy parecida a la del Nylon, pero muy poco flexible. Por esta razón es muy útil para drizas, o cabos de atraque y de fondeo. Polipropileno Es un material menos utilizado en el mundo de la náutica ya que es capaz de soportar cargas de trabajo inferiores a Nylon o al Poliéster. Pero tiene utilidades concretas muy interesantes del hecho de ser un material que flota. Suele utilizarse durante acciones de rescate, para aros salvavidas, o para luces o señales que floten. ¡Jamás para fondeos ya que las hélices de otros barcos se encargarían de destrozarlas a la primera de cambio! Aramida Es conocido con el nombre comercial registrado de Kevlar. Se trata de uno de los plásticos más resistentes, pero es todavía muy caro y además es sensible a la radiación ultravioleta del sol.    .. ¿Sabía usted de cabos? Diferencias entre fibras sintéticas y naturales Salvo que tenga usted un barco de época, lo normal es utilizar cabos en fibras sintéticas que han desplazado prácticamente a las naturales como las de Algodón, Lino, Bonote o Cáñamo. A diferencia de las sintéticas que se fabrican de un único hilo continuo, las fibras naturales tiene que ser agrupadas entre sí antes de poder ser trenzadas. Aunque son de gran dureza, no alcanzan la de los materiales modernos. Pero lo peor es que al mojarse, se hinchan un poco lo que hace muy difícil deshacer los nudos, además de hacerse un poco más débiles. Los cabos de fibras naturales sufren más desgaste por los ambientes marinos y no son capaces de absorber las tensiones provocadas por tirones repentinos. Algunos nudos realizados en cabos de materiales sintéticos pueden deshacerse con más facilidad que con los cabos de materiales naturales ya que son materiales más suaves. Esto se resuelve mediante el aprendizaje de nudos de calidad o el reforzamientos de estos con lazadas de seguridad adicionales. Otro inconveniente de los materiales sintéticos frente a los naturales, aunque no demasiado importante en la náutica, proviene del hecho de que a altas temperaturas el material se funde y estropea completamente. Esto puede llegar a producirse incluso con el roce de dos cuerdas o debido a una polea mal engrasada. Flexibilidad y rigidez Salvo en drizas, en general es conveniente algo de flexibilidad. No compre cabos demasiado rígidos pues son más difíciles de realizar los nudos y soportan peor los golpes de tensión fortuitos y elevados a los que se pueden ver sometidos en momentos de rachas de viento o golpes en puerto. Cuanto más rígidos, peor adsorberán la energía puntualmente transmitida por él. No haga caso a los que le puedan decir los viejos lobos de mar. Quizás fuera cierto con los viejos materiales, pero con los actuales... ¡Los cabos no se hacen más flexibles con el uso y con el tiempo! Más tamaño En la mayoría de los materiales, un cabo de doble diámetro respecto a otro, podrá soportar tensiones unas 4 veces mayores. El corte Los cabos de materiales sintéticos deben ser cortados con pistolas eléctricas de corte por calor. A falta de ellas, un viejo cuchillo calentado a la llama puede hacer bien la labor, pero ojo con quemarse con el mango caliente! Si no le queda mas remedio que cortarlo con navaja, cuanto más afilada mejor. E inmediatamente funda el los extremos cortados con la llama de un mechero. Sus enemigos Como ya hemos comentado el calor excesivo es destructivo. Pero si está de visita por la playa, tenga respeto con la arena. Es el peor veneno de los materiales sintéticos. Al penetrar los granitos de arena entre sus fibras, estos actúan como abrasivos de primera calidad, destrozando el material. En general huya de las asperezas y de los ángulos demasiado agudos y marcados. Enjuáguelas al llegar a puerto para eliminar salitre y al menos una vez al año, deben ser lavadas con un detergente para eliminar suciedades y restos de grasas. El desgaste Tenga presente que hacer nudos en un cabo siempre debilita el material. Por ello no se divierta a utilizar las escotas de un foque para otros trabajos. Los pellizcos son especialmente dañinos de modo que tenga cuidado con los cierres de los cofres y bisagras de puertas. Cuanto más apretado quede un nudo peor resultado para el cabo. Por ejemplo hacer un nudo simple y bien prieto es sumamente perjudicial para el material. De todo ello también se desprende que los nudos innecesarios deben ser deshechos cuanto antes del cabo. Adquiera esta buena costumbre. Unir dos cabos Si tiene que prolongar dos cabos para llegar a la longitud necesitada, utilice los mismos materiales. Si fueran distintos, solo el más rígido trabajará bajo tensión.   Reglamento de Abordajes Reglamento de Gobierno de Embarcaciones Existen una serie de normas internacionales, que tienen como objetivo la regulación del tráfico de embarcaciones estableciendo las prioridades que tienen estas en caso de que existan peligros de colisión y abordajes. Cómo saber si estamos en rumbo de colisión con otra embarcación. Simplemente observaremos si la demora al barco que observamos, es decir el ángulo que hace nuestra derrota con respecto al otro barco, varía o no. Si esta se mantiene constante, acabará con una colisión. Si la demora aumenta, el otro barco llegará primero al punto de intersección de las dos trayectorias. Es decir le pasará por la proa. En caso contrario tampoco hay peligro y le pasará el otro barco por su popa. Las siguientes imágenes le aclararán cualquier duda. Prioridades navegando a vela Si dos veleros navegan a rumbo de colisión y reciben el viento por bandas contrarias, debe ceder el paso el que reciba el viento por babor. Si los dos reciben el viento por la misma banda, se debe apartar el que esté más a barlovento. Cruce de embarcaciones El comportamiento será muy parecido al que estamos acostumbrados cuando llevamos el coche y cedemos el paso al llegar a un cruce de caminos. Si el barco contrario nos llega por estribor, debemos apartarnos, generalmente cayendo a estribor. Prioridades entre distintas categorías Un velero tendrá preferencia frente a otros tipo de embarcaciones de propulsión mecánica. En cualquier caso sea prudente y no pretenda que un petrolero cambie de rumbo si usted se encuentra en rumbo de colisión navegando con un velero de 10 metros de eslora! Alcanzar o ser alcanzado: Prioridades Si usted alcanza a otro barco podrá adelantarlo por la banda que quiera, pero no estará de más avisarlo por cualquier medio, sonoro radio o visual. Si se va a cruzar con otro barco compórtese como si fuera conduciendo en coche; Cada uno a su carril.   Prevención de vertidos Los vertidos fecales procedentes de barcos contaminan mínimamente nuestras aguas, pero se convierten en un problema en las zonas donde se congregan numerosos barcos y en donde la marea y la circulación de aguas son insuficientes para evitar la acumulación de bacterias. Por ello, el uso de tanques de almacenamiento en los barcos reduce los niveles de bacterias fecales Coniformes. Muchos puertos privados o públicos han emprendido programas completos de gestión, con el fin de proteger la calidad de las aguas que les incumben. La tendencia hacia la gestión de los vertidos de barcos mediante bombas instaladas en los muelles y mediante tanques de almacenamiento se afirma en el mundo entero, pues a sido probado que ello mejora la calidad de nuestros litorales. Prevención de vertidos : CAPITULO V Artículo 21. Aplicación. Además de por lo señalado en el articulo 60 de la Ley 27/1992, 24 de noviembre, la prevención de vertidos de aguas sucias y contaminantes se regirá por lo dispuesto en este capítulo. Artículo 22. Vertidos de aguas sucias y contaminantes. Las embarcaciones deberán estar construidas de modo que se evite que se produzcan vertidos de aguas sucias y contaminantes tales como aceite y combustible en el agua. Artículo 23. Sistemas de retención de instalaciones sanitarias. 1. Las embarcaciones de recreo dotadas de aseo deberán estar provistas de depósitos de almacenamiento, destinados a retener aguas sucias generadas durante la permanencia de la embarcación en zonas con limitación de vertidos de este tipo de aguas, y con capacidad suficiente para el número de personas a bordo. Los aseos con sistema de tanque de almacenamiento transportable son aceptables si dichos tanques cumplen con lo dispuesto en ISO 8099. 2. Los depósitos fijos o instalaciones: a) Estarán conectados con las descargas de los aseos instalados en la embarcación, las conexiones lo más cortas y directas posibles e instalados en lugares accesibles. En las embarcaciones con mas de un aseo y con problemas de espacio se conectará al menos uno de ellos con los depósitos fijos o instalaciones. b) Dispondrán de medios de ventilación adecuados. c) Dispondrán de medios para indicar que el contenido de aguas sucias almacenado supera los 3/4 de capacidad del depósito. d) Su capacidad será suficiente para retener las aguas sucias generadas por el máximo numero de personas autorizadas para la embarcación, durante al menos dos días a razón de 4 litros por persona y día. 3. La embarcación con depósitos instalados permanentemente tendrán una conexión universal a tierra que permita acoplar el conducto de las instalaciones de recepción con el conducto de descarga de la embarcación. 4. Los conductos de residuos orgánicos humanos que atraviesen el casco llevaran válvulas que puedan cerrarse herméticamente para prevenir su apertura inadvertida o intencionada. 5. El cumplimiento de la norma ISO 8099 da presunción de conformidad con los requisitos exigidos a los sistemas de retención de instalaciones sanitarias.   .Normas de vertidos de aguas grises Es un hecho, que cada vez más nuestros mares (especialmente el Mediterráneo), están más contaminados y necesitados de toda nuestra atención. A medida que vamos provocando desastres y más desastres sobre nuestro medio ambiente, crece a la par una mayor conciencia ecológica. En fechas recientes del pasado 21 de Diciembre y el 12 de Mayo, aparecieron dos disposiciones oficiales en sendos Reales Decretos, que regulan los vertidos de aguas sucias de las embarcaciones de recreo. Y es que todo ayuda, incluido el no vertido de nuestras propias excreciones, especialmente si navegamos por zonas de playas concurridas, en donde cualquier turista podría dejar de serlo en futuras temporadas, si se tropezara nadando con tan desagradables residuos! Por todo ello, los puertos deben disponer de instalaciones que permitan recoger y vaciar los depósitos de aguas negras de las embarcaciones, por lo que se deberá abonar un pago correspondiente a dicho servicio. Los operarios de dichas instalaciones están obligados a registrar todas estas operaciones de forma pormenorizada expidiendo un recibo acreditativo de dicha operación que puede ser exigido por las autoridades para comprobar si hemos o no cumplido con nuestras obligaciones ecológicas. La orden ministerial viene a decir respecto a la prevención de vertidos que toda embarcación de recreo dotada de aseo, deberá estar provista de depósito destinado a almacenar las aguas sucias, con indicadores de nivel de carga y capacidad suficiente para retener las necesidades fisiológicas del máximo numero de navegantes autorizados en la embarcación y para un periodo de 2 días, a razón de 4 litros de aguas sucias por persona y día. Solo a más de 12 millas y navegando como mínimo a 4 nudos podremos vaciar el depósito en la mar. Del texto de la ley nos ha parecido claramente deducir que en caso de incumplimiento, las autoridades portuarias pueden llegar a precintar las instalaciones sanitarias sospechosas de incumplir la necesaria instalación de dicho depósito... Y nos preguntamos si navegando y en un momento de apuro (también llamado apretón), esto conseguirá alguna ventaja ecológica... Es de suponer que lo lógico, frente a un reiterado incumplimiento de la ley, lo que habría que precintar es la embarcación y no el inodoro! En realidad, estamos completamente de acuerdo con esta obligación de respeto frente al medioambiente. Pero se imaginan ustedes las disparatadas discusiones que en futuro podrían llegar a originarse con las Capitanías Marítimas, si al pedirnos nuestras recibos de residuos evacuados, nos recriminaran el bajo volumen de bombeos.... Es posible que el próximo verano vaya a aumentar la tasa de ‘estreñimientos’ entre la población de patrones y navegantes... Esperemos que los distintos gobiernos de nuestra querida España se tome tan en serio, o con muchísima más urgencia e importancia, problemas de verdadera y primordial relevancia como son los vertidos industriales y químicos o la recuperación de basureros marinos (barriles metálicos casi deshechos por la oxidación) que esconden verdaderas bombas de relojería a punto de atentar mortalmente contra la poca vida que le queda ya a nuestro querido y maltrecho ‘Mare-Nostrum’. Aguas Portuarias Prohibido totalmente cualquier tipo de vertido. Aguas Protegidas Prohibido totalmente cualquier tipo de vertido. Hasta 4 millas de la costa Permitido el vertido de aguas tratadas por sistemas homologados por SOLAS. De 4 a 12 millas de la costa Permitido el vertido, previo sistema de desmenuzamiento y desinfección, y siempre que el barco navegue a una velocidad superior a 4 nudos. Más de 12 millas Permitido el vertido en cualquier condición, siempre que el barco navegue a una velocidad superior a los 4 nudos. Estas normas se refieren a aguas grises o negras, o bien aguas de sentinas, siempre que estén libres de hidrocarburos   TITULACIONES DE RECREO EN ESPAÑA CONDICIONES GENERALES Los títulos de recreo o deportivos no tienen carácter profesional y habilitan exclusivamente para el gobierno de este tipo de embarcaciones, no pudiendo realizar actividades de transporte de carga o de pasajeros que sean de pago, ni pesca no deportiva. Los titulados profesionales podrán desempeñar en las embarcaciones de recreo las atribuciones que su título profesional les confiere. Los programas de exámenes teóricos, exámenes prácticos y el contenido de las prácticas básicas de seguridad y navegación están determinados en el Anexo de la Orden de 17.06.97 (BOE de 03.07.97) por la que se regulan las condiciones para el gobierno de embarcaciones de recreo. Superados los exámenes y condiciones de obtención de cada título, se expedirá por el órgano correspondiente (Dirección General de la Marina Mercante o Comunidad Autónoma) una tarjeta acreditativa de la posesión del título. Los títulos tienen un período de validez de 10 años, transcurrido el cual podrán renovarse con la aportación de un nuevo certificado médico. No obstante lo anterior, las personas mayores de 70 años de edad deberán renovar el título cada 2 años. LOS TÍTULOS EN ESPAÑA ** NAVEGACIÓN SIN NECESIDAD DE TÍTULO** No se necesitará título de recreo para gobernar las siguientes embarcaciones/ aparatos flotantes: Embarcaciones a motor hasta 4 mts. de eslora y con una potencia máxima de 10 kW (13 CV) . Embarcaciones a vela hasta 5 mts. de eslora . Motos acuáticas, si bien debe cumplir los requisitos de la Orden de 16.12.98 (BOE de 13.01.99), por la que se regula el procedimiento de registro y matriculación de las motos acuáticas. Piraguas, kayacs, canoas sin motor, patines con pedales o a motor de potencia inferior a 3,5 kW. Tablas a vela o tablas deslizantes a motor, o instalaciones flotantes fondeadas. -------------------------------------------------------------------------------- ** AUTORIZACIÓN FEDERATIVA** Gobierno de embarcaciones de recreo, hasta 6 mts. de eslora y una potencia máxima de motor de 40 kW (54 CV), para navegaciones diurnas en zonas delimitadas por la Capitanía Marítima. Las licencias son emitidas por las Federaciones de vela y motonáutica autorizadas, tras superar el examen correspondiente. -------------------------------------------------------------------------------- ** PATRÓN DE NAVEGACIÓN BÁSICA** Gobierno de embarcaciones de recreo, hasta 8 mts. de eslora si son de vela y hasta 6 mts. de eslora si son de motor, con potencia de motor adecuada a la misma, para navegaciones que no se alejen más de 4 millas de un abrigo o playa accesible. Haber cumplido 18 años de edad, o 16 años con consentimiento paterno o de tutor. Aprobar el examen teórico correspondiente. Aprobar el examen práctico o haber realizado las prácticas de seguridad y de navegación. Superar un reconocimiento médico. -------------------------------------------------------------------------------- ** PATRÓN DE EMBARCACIONES DE RECREO** Gobierno de Embarcaciones de recreo, a motor o a motor y vela, hasta 12 mts. de eslora y potencia de motor adecuada, para navegaciones realizadas entre la costa y la línea de 12 millas paralela a la misma. Así como la navegación interinsular en los archipiélagos balear y canario. Haber cumplido 18 años de edad, o 16 años con consentimiento paterno o de tutor. Aprobar el examen teórico correspondiente. Aprobar el examen práctico o haber realizado las prácticas de seguridad y de navegación. Superar un reconocimiento médico. -------------------------------------------------------------------------------- ** PATRÓN DE YATE** Gobierno de embarcaciones de recreo, a motor o a motor y vela, hasta 20 mts. de eslora y potencia de motor adecuada, para navegaciones realizadas entre la costa y la línea de 60 millas paralela a la misma. Poseer el título de Patrón de Embarcaciones de Recreo. Aprobar el examen teórico correspondiente. Aprobar el examen práctico o haber realizado las prácticas de seguridad y de navegación. Superar un reconocimiento médico. -------------------------------------------------------------------------------- ** CAPITÁN DE YATE** Gobierno de embarcaciones de recreo, a motor o a motor y vela, sin limitación alguna. Poseer el título de Patrón de Yate. Aprobar el examen teórico correspondiente. Aprobar el examen práctico o haber realizado las prácticas de seguridad y de navegación. Superar un reconocimiento médico. COMO OBTENER LOS TÍTULOS Los títulos de recreo y la realización de los exámenes para su obtención son efectuados indistintamente por la Dirección General de la Marina Mercante o las Comunidades Autónomas que hayan asumido estas competencias (País Vasco, Cantabria, Galicia, Andalucía, Murcia, Valencia, Cataluña, Baleares, Canarias y Melilla), o en caso de la Licencia Federativa, por las Federaciones de Vela y Motonáutica. Por tanto, la persona interesada en la obtención de uno de ellos, primero deberá matricularse en los exámenes (teórico y práctico) que correspondan en el órgano que considere oportuno. Las prácticas básicas de seguridad y navegación únicamente podrán ser realizadas en las Escuelas homologadas para tal fin por las Comunidades Autónomas o la Dirección General de la Marina Mercante. Estas Escuelas emitirán una certificación acreditativa de haber realizado las prácticas. Una vez cumplidas las condiciones determinadas para cada título (Edad, examen teórico aprobado, superado el examen práctico o certificación de las prácticas básicas de seguridad y navegación, así como el certificado médico), el interesado podrá solicitar la expedición del título por la Comunidad Autónoma o la Dirección General de la Marina Mercante, para lo cual deberá abonar las tasas oportunas. Los poseedores de un título de recreo antiguo pueden también solicitar la convalidación por uno de los nuevos, de acuerdo con las equivalencias del artículo 21 de la Orden de 17.06.97 (BOE de 03.07.97) por la que se regulan las condiciones para el gobierno de embarcaciones de recreo. CONVALIDACIÓN DE TÍTULOS DE OTROS PAÍSES DE LA UE. EN ESPAÑA Los titulados de la Unión Europea podrán ser autorizados por la Dirección General de la Marina Mercante, a través de la Capitanía Marítima correspondiente, para gobernar embarcaciones de recreo de pabellón español, siempre y cuando acrediten hallarse en posesión de un título análogo al español y que se haya obtenido en un Estado de la Unión Europea.   Los Frentes. Las masas de aire en la atmósfera suelen estar a distintas temperaturas, y cuando dos de ellas se encuentran forman lo que se conoce como un frente. Si el aire es caliente respecto a una masa de aire frío que se acerca se produce un frente frío. Frente fríos Este aire frío es más denso que el caliente y como pesa más, desplaza al aire caliente obligándole a subir. Se producen nubes de tormenta de formación vertical, como el cumulomimbus que originan chubascos granizos o fuertes tormentas. Cuando la superficie frontal en la que se unen las dos masas de aire ha pasado, queda una atmósfera de aire frío pero de visibilidad excelente. En los gráficos meteorológicos, las flechas azules del frente indican la dirección en que este se desplaza. Frentes cálidos Cuando es la masa caliente la que viene hacia nosotros, esta asciende sobre nuestro aire frío al ser más ligera que el frío. En la zona del frente se forman nubes del tipo estratos o grandes cúmulos mayores cuanto mayor sea la inestabilidad. La visibilidad suele ser mala con formación de nieblas que serán mayores cuanto más cargado de humedad esté el aire. En los mapas meteo se representan por una línea roja con pequeñas ondulaciones que nos indicarán su dirección de desplazamiento.   Brisas de mar y tierra. La capacidad de calentarse que tiene el mar y la tierra es la causa de la generación de las brisas de mar y de tierra. Estos movimientos circulatorios del aire serán más acusados cuanto más fuerte sea la energía solar es decir serán más acusados en las estaciones de calor y en días despejados sin nubes. Durante el día el sol calienta más fácilmente la tierra, ya que el agua tiene más inercia térmica. Durante el día la tierra está más caliente y el aire aumenta de presión lo que origina un desplazamiento de las masas altas de este hacia el mar. El vacío que se forma en la zona costera para recuperar el aire que se ha escapado por las zonas altas, produce un viento hacia la costa desde la mar. De esta manera se origina durante el día la brisa marina. Por el contrario, durante la noche el efecto contrario establece la brisa de tierra. En este caso el mar está más caliente que la tierra y en las capas altas el aire se dirige a tierra creando un vacío en las capas bajas de la atmósfera marina que atrae el aire desde tierra hacia la mar. Por la noche se produce brisa desde tierra hacia el mar. Las olas se forman debido a la acción de arrastre del viento sobre la superficie del agua, por ello los vientos que provienen durante el día desde el mar generan olas de mayor intensidad cuanto más fuerte sea el viento. En la noche, al soplar el viento desde tierra, la zona de aguas costeras no han tenido la oportunidad de formar olas, haciendo que el mar en la costa sea más calmado que durante el día. La brisa del mar puede penetrar durante el día hasta 50 kilómetros tierra adentro con gran carga de humedad lo que puede originar pequeños chubascos si se producen descensos de temperatura significativos.   Electrónica a bordo El COMPÁS Tanto a vela como a motor, el compás es uno de los elementos imprescindibles a vela y a motor, tanto en navegación costera como de altura. Su misión será decirnos en todo momento la dirección en que navegamos. Es el elemento fundamental en cualquier tipo de embarcación, y existen distintos tipos: De mampara para encastrar en la cubierta, de bitácora central, o portátiles para tomar marcaciones. Elija uno de vista clara, y con retroiluminación para su visualización en navegaciones nocturnas. SONDA Tras el compás, es quizá el elemento más importante para una navegación segura y sin sobresaltos. Una sonda bien calibrada nos dirá en todo momento cuanto fondo hay bajo nuestra quilla, con lo que si la vigilamos frecuentemente, es muy difícil embarrancar nuestra embarcación. Los hay desde precios asequibles, hasta más complejos con pantallas que representan una visión 3D de los fondos, a color e incluso muestran no solo lo que se encuentra bajo nuestro casco sino que visualizan el fondo a proa de nuestra embarcación. GPS PORTÁTIL Insultantemente preciso, nos indica el rumbo a seguir para llegar a un punto determinado, nos marca la posición exacta en la que nos encontramos en la carta, y hasta nos dice a qué hora llegaremos a puerto. Cada vez más económicos y con más prestaciones, los GPS portátiles han alcanzado un gran éxito entre los armadores de embarcaciones de cualquier tamaño. En todos los modelos, a partir de 100 €, podremos marcar Waypoints, crear rutas, y programar diversas funciones. Por su bajo precio y altas prestaciones se convierte en una ayuda de la que no debemos prescindir. CORREDERA Forma parte del grupo de elementos básicos en cualquier equipo de navegación. Saber la velocidad a la que se navega es un dato básico para calcular posiciones en la carta. Además de la velocidad, casi todos los modelos incluyen también distancias recorridas programables. VHF Forma parte del equipo estándar y será fundamental para solicitar información pedir consejo a capitanía al entrar en puertos desconocidos, o en caso de emergencia para pedir ayuda. Nunca debe sustituirse por el teléfono móvil, incluso en navegación costera: son productos complementarios. ANEMÓMETRO Importante en veleros. Indica la velocidad del viento y si adquiere un equipo con veleta, también sabrá la dirección del viento aparente respecto a nuestro barco. Imprescindible si desea obtener los mejores rendimientos a vela. PILOTO AUTOMÁTICO El compañero ideal para navegación: nunca se queja de la comida, lleva el timón de manera incansable, sigue exactamente el rumbo que le indicamos y no discute nuestras órdenes. Son cada vez más sólidos, seguros y económicos. En aquellos días de poco viento o navegando a motor a rumbo fijo resultan un ayudante infatigable. Especialmente indicado para veleros y cruceros a motor, aunque también muy útiles en embarcaciones de pesca paseo, y básico en la navegación en solitario. Para veleros existen modelos para la caña o para la rueda, o en las mayores esloras, son equipos hidráulicos que actúan directamente sobre la mecha del timón. RADAR Cada vez más frecuentes en pequeñas esloras, el radar permite adivinar qué es lo que nos rodea en condiciones de baja visibilidad, por niebla, lluvia o oscuridad nocturna. Pero no se limita a esta importante función, sino que permite adivinar rumbos, velocidades de otros barcos, o distancias a costas y otras embarcaciones. GPS FIJO Su antena exterior les permite recibir la señal satélite con mayor exactitud con lo que la precisión de la posición se incrementa. Se pueden conectar con otros elementos como plotters, pilotos automáticos, centrales de navegación, etc. PLOTTER Su pantalla de cristal líquido muestra la carta náutica donde nos encontramos, nuestra posición actual y rumbo que hemos trazado. En dichas cartas, podemos ver la posición de nuestro barco, la ruta realizada, o dirigir a nuestro barco a un punto determinado del mar. Pero no debe sustituir a las cartas tradicionales, ya que siempre puede aparecer un imprevisto o problema eléctrico. COMPÁS ELECTRÓNICO. Su principal ventaja radica en actuar como toma de rumbo digital para centrales de navegación. La lectura en pantalla de cristal líquido puede ser más cómoda que con los tradicionales. Es también el “corazón” del Piloto Automático. RECEPTOR METEO Cómodamente y mediante este aparato, recibimos la previsión meteorológica para una zona determinada en modo impreso en nuestra embarcación. BAROMETRO Si quiere navegar en mares lejanos en los que duda poder recibir partes de meteorología, las variaciones de su barómetro le indicarán de forma precisa los cambios climatológicos. Los modelos digitales más modernos incluyen el registro de las variaciones de la presión atmosférica y la posible evolución en las próximas horas.   Pasar un temporal en el puerto Comentaba un amigo piloto de vuelo, que es mejor estar abajo deseando estar arriba, que estar arriba deseando estar abajo, y lo mismo ocurre en la náutica con las tormentas. Siempre que cumplamos con algunas normas básicas para evitar grandes destrozos en nuestras embarcaciones, es mejor pasar el temporal en puerto! Abarloados a un muelle, saque todas las defensas de que disponga y asegúrelas bien a la vez que amarramos con bastante longitud para que la proa y la popa puedan cabecear con cierta holgura. Si está abarloado a otras embarcaciones tenga en cuenta que la fila de barcos será arrastrada en mayor o menor medida a favor del viento. Tenga en cuenta esta situación previendo impactos con otros pantalanes u otras embarcaciones. Utilice amortiguadores o tablones que apoyen sobre las distintas defensas para protegerse mejor de un muelle y si existen posibles mareas sujete la parte inferior de las defensas con cabos que pasen por debajo de la quilla y eviten que estas puedan escaparse por arriba. No olvide cerrar todos los tambuchos y las cajas doradas ya que no sería el primero en encontrarse con un barco totalmente calado en su interior por descuidos tan sencillos de evitar.   Tormentas de Verano Navegar por el mediterráneo en verano es muy seguro, pero debemos tener siempre presente que inesperadamente nos puede sorprender una tormenta y que por muy verano que sea, puede ser tan peligrosa como una de invierno. Debemos saber como actuar y conocer que papel tiene que adoptar cada miembro de la tripulación. En verano las tormentas pueden ser de corta duración, a veces solo de unas horas de duración pero de gran intensidad con vientos de fuerza 10 y todo el aparato eléctrico con olas de gran altura. Lo más peligroso proviene del hecho de ser inesperadas y de formarse en un tiempo muy corto, a veces solo de pocas horas. Para que se formen es necesario que la atmósfera esté muy cargada de humedad y que la alta radiación del día permita la posterior formación de nubes de alto desarrollo vertical, muy oscuras y con forma de yunque. La lluvia puede venir acompañada de fuertes granizos debido a las bajas temperaturas de estos tipos de nubes muy altas. Estando en calma completa con el velero casi parado, comienza a soplar una agradable brisa al tiempo que se oscurece la atmósfera o se forma una banda negra en el horizonte. Navegando a vela esto nos puede engañar y hacernos sacar trapo o incluso el spi si la dirección lo permite, para navegar a más velocidad. En pocos minutos, y soy testigo de ello, el viento salta con más fuerza obligándote a recoger las velas desplegadas, tomar rizos, o navegar con únicamente un tormentín. A los pocos minutos se encuentra uno con fuerza 8, 9 o 10 y mucho miedo en el cuerpo. Debemos ser precavidos y anticiparnos a estos cambios de viento que se pueden producir en quizás un cuarto de hora. Muy poco tiempo para poner todo el génova, sacar el spí y entangonarlo, recoger el spí, enrollar el génova y tomar un rizo, tomar dos nuevos rizos y enrollar todo el génova, recoger mayor e izar un tormentín, repasar mentalmente la maniobra de hombre al agua, comprobarnos los chalecos y estibar todos los artilugios veraniegos que empezarán a saltar por el salón. Al cabo quizás de un par de horas desaparece el chubasco tan repentinamente como vino, quedando un viento fresco remanente que sí podemos aprovechar con más seguridad.   Abandono del barco Lo básico sobre el abandono de una embarcación, es que no se debe abandonar esta, salvo en situaciones extremadamente adversas. En la mayoría de los casos es más seguro permanecer en un barco medio hundido que en una pequeña auxiliar. Una embarcación en muy mal estado nos ofrecerá más seguridad pues tendremos ocasión de utilizar todos los pertrechos aunque estuvieran en mal estado, tendremos agua potable, toldos y demás elementos del barco. Si se trata de un incendio incontrolable o riegos de explosión es preferible largar un cabo lo más largo posible y preferiblemente que flote para alejarse en la auxiliar a la espera de acontecimientos. De esta manera quizás sea posible que pueda regresar a un casco quemado y a pesar de todo más acogedor que una simple inflable. Lleve un cuchillo afilado para poder cortar la retenida en caso necesario. Muchos casos con finales trágicos podrían haberse evitado permaneciendo en el barco en vez de lanzarse asustados al auxiliar sin tener presente los siguientes pasos a seguir antes del abandono de la embarcación: 1) ¿Es ABSOLUTAMENTE necesario abandonar el barco? 2) Debemos emitir mensajes de socorro y activar la radiobaliza en caso de existir esta. Utilizaremos las bengalas y todos los demás dispositivos para hacernos localizar. 3) Detener al barco antes de lanzar la auxiliar, pues está se alejaría de nuestra amura, o aun estando amarrada haría peligroso y difícil saltar a ella. 4) En caso de decidirnos a utilizar la auxiliar, debemos coger lo más básico, empezando por la radiobaliza y tomando los avituallamientos necesarios. 5) Debemos llevar puesto el chaleco salvavidas y toda la ropa de abrigo que podamos ponernos. 6) Recuerde utilizar el ancla flotante y mantener en el mejor estado posible el auxiliar, achicando los rociones de agua,   Capear un temporal De todos es conocido que en muchas ocasiones es más seguro pasar una tormenta en alta mar que intentar guarecerse en un puerto en mitad del temporal. Las decisiones a tomar pueden verse alteradas por muchos factores y no es posible decidir a priori cual será la mejor solución. Tenga presente que el motor ayuda mucho en estos casos, y debe hacer cálculos para poderlo utilizar en los peores momentos reservando combustible para un momento de gran apuro o para entrar a puerto. Prepare la embarcación a conciencia, cerrando todos los grifos especialmente los baños que tienen la manía de quedarse olvidados, estibe cualquier objeto susceptible de desplazarse incontroladamente, pruebe el correcto funcionamiento de las bombas de achique por si fuera necesario su utilización, y ajuste asideros adicionales en las zonas de cubierta más comprometidas para ayudarse en su desplazamiento. No olvide la línea de seguridad y de engancharse a ella en todo momento al salir de la bañera. Debe tener arneses en el barco para toda la tripulación y si fuera necesario improvíselo con un cabo como se describe en la sección de nudos de esta misma web. Capear un temporal es cuestión de paciencia y confianza en sí mismo. Prepare comidas y bebidas calientes para mantener con energía y buen animo a toda la tripulación. Procure que su gente mantenga el buen humor ya que ayuda afrontar mejor las situaciones y controlar el barco con más seguridad frente a posibles adversidades. Todo el mundo debe ir bien abrigad y cómodamente vestido y protegido de los rociones con trajes de agua impermeables. ¿Comprobó en puerto su equipo de seguridad y el buen funcionamiento de la radio? Navegar a demasiada velocidad puede resultar peligroso con gran oleaje. Para reducir la marcha puede arrastrar amarras y utilizar algún tipo de ancla flotante o un cubo atado a un cabo. Lo más importante es conocer con la mejor precisión posible la situación del barco en todo momento para evitar la costa de sotavento y anticiparse a la deriva originada por los fuertes vientos. No olvide nunca las carta de navegación. El GPS es un instrumento muy barato en nuestros tiempos de modo que es inexcusable su existencia en el barco. Siempre que sea necesario gane suficiente barlovento para poder maniobrar en todas las ocasiones que sean necesarias. Aléjese como de la peste de las costas de sotavento y si tiene que buscar un puerto localícelo a barlovento o en algún recodo o bahía que le permita una generosa zona de seguridad a sotavento.   Check List: Antes de partir Hay unas cuantas reglas básicas antes de partir a navegar: Revisar las condiciones meteorológicas de la zona: mediante las oficinas del puerto, internet, prensa, televisión, etc. Comprobar nivel de combustible: La regla de 1/3: calcula que debes tener el suficiente combustible para poder reservar 1/3 para la ida, 1/3 para la vuelta y 1/3 de reserva. Revisión básica del motor: Correas, niveles, toma de agua, alarmas, etc. Comprobar agua potable: Debes llevar siempre a bordo agua potable suficiente para la travesía programada, además de un extra de reserva. Comprobar electrónica y comunicaciones: sonda, gps, vhf, teléfono móvil, etc. Indicar en las oficinas del puerto el destino, duración de la travesía y otros datos identificativos. Revisar el equipo de seguridad: chalecos (estado y situación), balsa, bengalas, etc. En veleros, revisar la jarcia y velas. Documentación: debe llevar la reglamentación de su título y de la embarcación, según la legislación vigente.   Antiincrustantes en la obra viva También conocidos como ‘Antifoulings’ o Patentes son pinturas que contiene productos tóxicos que minimizan el crecimiento de algas y otros organismos que de otra manera se adherirían mucho más rápidamente a la superficie mojada del casco. Están diseñadas para que se disuelvan muy lentamente de modo que continuamente expongan sus propiedades antiincrustantes a su entorno. Distintos tipos Su duración dependerá del tipo de producto empleado y del grosor de la capa aplicada. Las características del agua en las que se encuentre la embarcación afectarán en mayor medida, ya que aguas tropicales producirán un crecimiento mucho más rápido, el grado de polución o por el contrario de aportes nutrientes también afectarán al grado de crecimiento. Los llamados de matriz dura absorben algo del agua que va disolviendo uno de los componentes de la pintura dejando el producto biocida en contacto con el agua. Los autopulimentables están diseñados para desgastarse con el roce del agua y siempre entregan una superficie muy pulida y de poca resistencia hidrodinámica. El inconveniente de estos últimos es que tiene una duración inferior a los de matriz dura. Los conocidos como de matriz blanda están fabricados según un principio intermedio a los dos anteriores. Cuidados a tener en cuenta Tenga muy presente que estas pinturas son tóxicas y por tanto debemos protegernos con guantes y máscaras durante su aplicación y mientras eliminados o lijamos capas viejas. ¿Cómo proceder? Debemos limpiar toda la superficie de la obra vida antes de cualquier aplicación. Para ello lo más cómodo es utilizar una pistola de agua a presión, que a sus 200 atmósferas arrancarán prácticamente toda la suciedad. Cuando saque el barco del agua no espere a que se sequen las algas ya que entonces es mucho más difícil su eliminación. Si algunas se resisten a salir, utilice una espátula de madera y solo utilizar de metal en caso de una incrustación muy rebelde. Espere a que el casco esté totalmente seco antes de comenzar a aplicar la primera capa de patente. Y tenga presente que con algunas pinturas, se debe poner el barco al agua como mucho un día más tarde tras la aplicación de la última capa. En caso contrario se pierden parte de sus propiedades biocidas. Temperatura y humedad ambiente No pinte a los grandes calores del verano. Temperaturas mayores de 20 o 25 grados son inadecuadas, y si estas son inferiores a 15 grados centígrados los tiempos de secado se alargarán indeseablemente. Sobre todo no pinte a pleno sol o si la humedad del ambiente es muy elevada. ¿Cada cuanto hay que pintar? Depende de varios factores como el desgaste debido a las horas de navegación del barco, la temperatura media de las aguas o el tipo de pintura empleada. Casi siempre es necesario aplicarla a comienzos de todas las temporadas, y cada 5 años debemos decapar todo el casco completamente en caso de haber utilizado patentes de tipo de matriz dura. Con las autopulimentables no es necesario, pero tienen una vida media más corta. Cada fabricante ofrece una tabla de rendimiento por metro cuadrado diferente. También indicara el número de capas que se deben aplicar. Estos tipos de pintura suelen depositar una capa densa en el fondo de la lata por lo que se deben remover muy enérgicamente mediante un mezclador de pinturas o con más paciencia con un palo de madera para su completa homogenización. Siga la instrucciones para calcular los kilos necesarios que deberá comprar. Por ello es fundamentar conocer la superficie total a pintar, y que será aproximadamente, función de la eslora de flotación el calado y la manga de la embarcación. Superficie= Eslora de flotación x (Manga+Calado). Si su barco tiene una eslora grande (de por ejemplo más de 12 metros) debe aplicar un factor corrector cuyo valor oscila desde 1 a 0,5. Cuanto mayor sea su eslora, más pequeño será este coeficiente.   Convertidores. 220 voltios a bordo Estos dispositivos electrónicos son totalmente silenciosos y permiten convertir la energía de las baterías en corriente alterna a 220 voltios para poder conectar cualquier aparato eléctrico estándar, como equipos de música, televisores, herramientas o aparato de cocina. Si pretende realizar grandes consumos eléctricos, como conectar aparatos de aire acondicionado o placas de vitrocerámica en la cocina, es preferible utilizar un generador eléctrico de gasolina ya que son capaces de entregar mucha más potencia y no consumen las baterías. Recuerde que estos dispositivos generan algo de interferencias electromagnéticas, lo cual puede llegar a producir problemas en la recepción de radio en onda corta o en la recepción de pronósticos meteorológicos. La potencia Los hay capaces de entregar desde 50 vatios hasta potencias de varios Kilovatios. Si lo que pretende es poder manejar su ordenador portátil o conectar una pequeña cadena de música, le valdrá uno de los modelos más pequeños. Naturalmente un inversor más potente también puede entregar potencias inferiores al valor máximo para el que estén calculados. Con cargador incorporado Ya que consumen mucho las baterías, existen modelos de inversores que incorporan un cargador de batería inteligente, de modo que a medida que la consumen la van recargando.   Cargar las Baterías La forma más común de recargar las baterías es con el propio alternador del motor del barco. Debemos tener en cuenta que cuanto más potente sea el alternador, antes lograremos recargar las baterías, dentro de ciertos límites, y esto es importante en el caso de un velero, en donde es necesario recargar las baterías en poco tiempo ya que se pretende navegar a vela! Pero existen varios otros modos de proceder. Paneles solares, generadores eólicos, o simplemente el cargador de baterías que conectamos al llegar a puerto. Cargadores de baterías Existen muchos tipos de cargadores de baterías, de muchos precios, y variadas calidades. No todos son iguales, y debemos tener presente que un cargador de calidad puede alargar la vida de las baterías y lograr capacidades de carga más grandes. Además estando en puerto, el cargador nos debe suministrar suficiente corriente para el consumo normal del barco, de modo que cargue la batería y nos permita alimentar los dispositivos eléctricos sin gastar de la batería. Una corriente de entre 10 y 20 amperios suele ser adecuada para barcos de unos 10 metros de eslora. Existen algunos de más calidad que miden continuamente la carga actual que tiene la batería mientras esta se carga, modificando el régimen de carga durante el ciclo de carga. De esta manera se consiguen cargas más rápidas y profundas, además de protegerlas de excesos de carga que solo evaporarían el electrolito produciendo hidrógeno. Los paneles solares y generadores eólicos Los paneles solares pueden cargar las baterías con un mantenimiento mínimo, de una forma ecológica, limpia y silenciosa. Son una opción muy adecuada ya que conseguiremos en nuestra ausencia que la batería esté siempre en el tope de carga. Los generadores eólicos son también otra opción muy interesante alternativa y complementaria a los paneles solares. En ambos casos debemos instalar un regulador entre el panel o generador eólico y la batería, que se encarga de vigilar si están dando suficiente tensión como para cargar correctamente la batería o entrega demasiado lo cual será contraproducente.   Todo sobre las Baterías Tipos de baterías No todas las baterías son iguales aunque sí parecidas. Las puede encontrar estancas que no requieren agregación de líquido durante toda su vida útil, o mejor aún de gel, que en caso de rotura no lanzan sus corrosivos ácidos al exterior. Las más caras son las que se conocen como de ‘ciclo profundo’ que admiten ciclos de carga y descarga más prolongados lo que las hace más duraderas. Si quiere alargar la vida de sus baterías, no permita que estas se descarguen mucho. Y para ello además de tener prudencia con el consumo, debe mantener sus bornes limpios ya que a veces se producen fugas pequeñas por la suciedad exterior alrededor de los bornes, que en temporadas largas la dañaran. Por la misma razón es muy conveniente desmontarla en periodos de largas ausencias o al menos cortar el interruptor general de la batería ya que es muy normal en ambientes marinos registrar derivaciones pequeñas pero apreciables. Su función Muchos dispositivos en el barco funcionan con energía eléctrica; Las luces de navegación, el arranque del motor, toda la electrónica abordo... Por ello es necesario disponer de un elemento que nos proporciones corriente eléctrica incluso cuando el motor esté apagado. Las baterías almacenan la electricidad que genera el alternador del motor, para poderla suministrar posteriormente en cualquier momento. Con las baterías y un dispositivo conocido como Inversor, podemos incluso de disponer de electricidad a 220 voltios para poder enchufar cualquier aparato eléctrico. Como almacenan la electricidad El proceso conocido como pila electroquímica se basa en una reacción química de oxidación/reducción para almacenar la electricidad aportada a la batería en forma química. Esta reacción es reversible de forma que la energía química almacenada puede ser devuelta por la batería en forma de electricidad. La capacidad de una batería Mide la cantidad de energía eléctrica que puede almacenar y se mide en amperios-hora. Si por ejemplo una batería es de 100 amperios-hora, esta podrá entregar una corriente eléctrica de 100 amperios durante una hora, o de 50 amperios durante 2 horas, o de 25 amperios durante 4 horas, o de 5 amperios durante 20 horas. En este mismo ejemplo, esta batería podría entonces iluminar durante 20 horas una bombilla que consumiera 5 amperios. Como la potencia es igual al producto de los 12 voltios de tensión que entrega la batería por la intensidad, esta bombilla sería de 5x12= 60 vatios. Con este tipo de cálculos es posible conocer el tiempo que durará la batería conociendo la potencia total que queremos tener conectada en el barco. Pero para calcular las baterías que debe llevar su barco, debemos como una buena norma, tener capacidad de almacenamiento para 3 o 4 veces el consumo que calculemos que utilizamos en un día, evitando así caer en ciclos de descarga profunda. Para ello debemos cargar las baterías una vez al día. Supongamos por ejemplo que tenemos 6 horas durante la noche conectados aparatos y bombillas por un total de 120 vatios. El consumo de energía eléctrica será igual a 120 vatios dividido por 12 voltios, o sea 10 amperios por cada hora encendido. Como tendremos 6 horas encendido serán en total 60 amperios-hora de consumo. Y como se aconseja unas 4 veces esta capacidad, la batería deberá ser de 240 amperios-hora (60x4) de capacidad total. Lo lógico en esta situación será utilizar dos baterías de 120 amperios-hora cada una. Otros valores importantes Otro valor que viene expresado en todas las baterías es la corriente de pico, e indica la máxima potencia que puede entregar la batería en un momento determinado. Es un dato importante pues durante el arranque de un motor diesel es necesario consumir mucha energía durante el poco tiempo que dura el proceso de arranque. Debemos conocer también el número de ciclos de carga y descarga completos que es capaz de realizar la batería durante su vida útil. Puede ser de unas 200 a 500 recargas conocidas como ciclos profundos dependiendo de la calidad de esta. Por esta razón, antes de descargarla del todo es muy conveniente ponerla de nuevo en carga y evitar un ciclo profundo, para no tener que cambiarlas demasiado a menudo. Las batería de calidad marina están pensadas para aguantar mejor los ciclos profundos y sufren menos que las normales de coche. Así, aunque sean más caras que las normales, saldrán más baratas a la larga pues envejecerán más lentamente, sobre todo si usted navega a vela y permanece fondeado muchas horas antes de recargarlas con el motor del barco.   Mantenimiento de cascos de fibra La popularidad de los cascos en fibra de vidrio se debe a las grandes ventajas que posee este material frente a otros de peor envejecimiento y mantenimientos más costosos. Pero a pesar de ello debemos prestarle nuestra atención pues de ello dependerá que pueda durarnos mucho más. La mayoría de los barcos de crucero reciben algún deterioro durante la temporada debido al uso indebido de un ancla, cadenas de amarre golpeando, roces con los muelles o abarloamientos inapropiados con defensas mal colocadas. Las pinturas de dos componentes de poliuretano son muy duras y de muy buenos resultados a condición de asegurar un buen agarre con la capa anterior. El casco puede presentar gritas si le hacemos soportar tensiones para los que no ha sido calculado. Esto se puede deber a tener elementos acoplados a la embarcación que transmitan demasiados esfuerzos al casco. Estas grietas suelen tener forma de estrella. Un mamparo con holgura puede producir golpes sobre el casco y deteriorarlo. Unos pescantes mal atornillados podrían producir torsiones sobre el material para el que no está diseñado. Las uniones del casco y la quilla son una de las zonas a vigilar atentamente, ya que cualquier golpe que reciba esta se transmitirá al casco pudiendo generar grietas justo en la zona de unión. Si las grietas son suficientemente importantes, estas podrían incluso permitir el paso de agua al interior del casco. Pero el problema más característico con los cascos de fibra es conocido como osmosis. Se trata de pequeñas ampollas que aparecen con el paso del tiempo que debilitan el casco y pueden llegar a deslaminarlo. El fenómeno ocurre debido a la presión osmótica existente entre el agua de mar y las posibles impurezas que quedan en las primeras capas de material durante su construcción. Esta presión hace que el agua de mar tienda a penetrar en el casco y producir esas pequeñas ampollas. Dependiendo del grado de avance de la osmosis, se deberán aplicar distintos tratamientos que van desde la aplicación de resinas epoxidas sobre el casco totalmente seco, hasta el lijar la capa afectada, para posteriormente hacer un nuevo recubrimiento a toda la superficie. Lo mejor es guardar el barco en tierra firme durante los inviernos y si esto no es posible, mantener el casco siempre libre de algas y pintado con pintura antialgas para crear una barrera de protección contra estas. Para reconocer si las ampollas que ve en su casco son de osmosis, apriete una hasta reventarla. El olor avinagrado y el líquido algo viscoso que se desprende es síntoma de una próxima y necesaria reparación.   Mantenimiento de las velas La evolución de las velas siempre ha estado ligada al desarrollo de nuevos materiales que poco a poco han podido ser aplicados a la nautica en todas sus modalidades. Cada material tiene sus peculiaridades y formas de ser mantenido, aunque existen normas comunes a todas, pues todas las velas a fin y al cabo están diseñadas para lo mismo. Su cuidado prolongará su vida útil, su aspecto y rendimiento, por ello deberemos minimizar los efectos del desgaste y roce con otros materiales del barco, evitar la exposición a calores excesivos, y en lo posible a la dañina radiación ultravioleta de los rayos solares. Protéjala en las fundas si no las utiliza. Después de la travesía Es recomendable endulzar las velas ya que la sal marina colaborará siempre con un desgaste acelerado. Una vez secas deben ser plegadas sobre el pantalán. Evitará arrugas antiestéticas y mejorará su funcionamiento. Si está fondeado y cae una tormenta puede izarlas para que se aclaren. Revisar las costuras Si por la boca muere el pez, por las costuras mueren las velas. En cuanto vea alguna desgastada, algún hilo roto, o paño descosido, quítese la pereza de encima, y busque aguja e hilo. Cualquier parche que necesite coser debido a cortes o rasgaduras será reparado a la mayor brevedad. Los materiales La mayoría de las velas actuales son de tejidos sintéticos de poliéster con nombres comerciales como el Terylene, o el Dragón. Algodón y lino ya casi no se utilizan, y para el Spinnaker casi siempre se utiliza el nylon. Existen otros plásticos como el Kevlar o el Mylar pero su uso todavía no es muy extendido debido a su alto precio. Sobre la limpieza No se trata solamente de una apariencia más limpia. La humedad crearía hongos y estos estropearían a la larga el material. Para limpiarlas, utilice un jabón neutro y un cepillo de cerdas blandas. Para eliminar manchas profundas deje la zona a remojo en agua tibia durante una noche completa, antes de aplicar el cepillo. No seque las velas extendiéndolas al sol. Es mejor a la sombra. Manchas de moho Se pueden eliminar con líquidos que tengan una ligera disolución de cloro, pero ojo! Ni se le ocurra utilizar el cloro en velas de Kevlar o Nylon. Manchas de Oxido Estas manchas así como las de cardenillo que son verdosas debido a óxidos de cobre, se pueden limpiar empleando una disolución acuosa templada de ácido oxálico al 5%. Se consigue en farmacias, disolviendo unos 45 gramos de sales por litro de agua. Manchas de grasa En vez de emplear disolventes como el tolueno o el tetra-cloruro de carbono, que pueden incrustar aún más la mancha, es preferible utilizar pastas de jabón, como la que utilizan los garajistas para limpiarse las manos. Velas laminadas Son relativamente modernas y de rendimientos elevados. Sobre todo no utilice disolventes como acetonas o gasolinas para su limpieza pues disolverían los pegamentos que unen sus distintas capas, estropeándolas sin remedio.   ANTES DE SALIR A LA MAR ES CONVENIENTE COMPROBAR Recomendaciones para hacerse a la mar con seguridad ( Salvamento Maritimo ) Si ya esta preparando su travesia de vacaciones, le recordamos la importancia de notificar a las oficinas de Capitnaia, el plan de navegación previsto (Día de salida, lugar de destino, fecha prevista de llegada y teléfonos de contacto, así como la lista de comprobacion, que desde Salvamento Maritimo se recomiendada antes de hacerse a la mar, y que detallamos a continuiación para su conocimiento. LISTA DE COMPROBACION ANTES DE SALIR A LA MAR ES CONVENIENTE COMPROBAR -Plan de navegación entregarlo o comunicarlo en las oficinas de Capitania. (Días previstos, fecha de salidad, zona de destino y día previsto de llegada) -Predicción meteorologica -Equipo de navegacion (Compás, corredera, timón y rádar) -Combustible para el viaje y reserva -Equipos de comunicaciones (VHF) -Cartas Naúticas de la zona -Equipo de propulsión (Aceite, niveles, refrigeración, bocinas, filtros, bujias) -Estanqueidad y sistemas de achique (válvulas de fondo, sentinas, inodoros, fregaderos, portillos, escotillas) -Estado de las baterias (nivel de carga, corrosiones, cargador, conexiones) -Estado de tomas de corriente (estanquedidad, terminales) -Linternas y pilas de repuesto -Chalecos salvavidas para cada tripulante ( En su caso talla para niños) -Arnes de seguridad -Estado del equipo de seguridad (balsas, bengalas, señales fumigenas, espejo de señales, aros) -Sistema contraincendios -Reflector de radar -Agua potable en los tanques -Documentacion del barco -Anclas y cabos (estiba, corrosiones, freno molinete)   Puerto Deportivo Santa Eulalia  ·  Local nº 2- Fase 3  ·  07840 Santa Eulalia del Rio  · Ibiza ( Baleares ) Spain Tel. +34 971 33 64 39  Fax +34 971 33 90 26  Mobile +34 629 22 09 27 ·  +34 608 73 24 68 www.guildford-marine.com · guildfordmarine@terra.es · aviso legal